張博線是膠濟鐵路線上的一條支線，由張店始發(fā)向南，經(jīng)南定、淄川、大昆侖到博山，后又延至八陡。史因曹州教案由德國人得以籍口于1903年六、七月間始建，與膠濟線全線同一天建成通車，膠濟線全線各處車站盡管修建的很有歐洲特色，但其目的絕不是為了提高“殖民地的文明”，而是為了掠奪山東的資源。修建張博線的目的更是如此。張博線的火車郵局郵路是當(dāng)時國內(nèi)火車郵路中最短的，僅廿四哩，火車郵戳使用相對較少，殘存郵品的發(fā)現(xiàn)及相關(guān)郵史、郵識的郵文發(fā)表亦少，所以有以下問題，希望得到鐵路及郵界進一步的討論：

一，查民國地圖發(fā)現(xiàn)，至少遲至民國十八年以后，張博鐵路線才續(xù)通至神頭莊、石炭塢、八陡，何年通至八陡？是否同時通郵呢？

二、膠濟全線及張博線的路權(quán)及火車郵路最初僅為德國人把持，歐戰(zhàn)爆發(fā)后又被日寇強占（參見《我的1919》及日寇之《廿一條要求》中有關(guān)敘述）。至1922年12月10日，當(dāng)時的中國政府才按約收回膠州及濟南的租界和鐵路車站（又見民國23年《濟南大觀》中“膠濟路”一篇），而鐵路全線及鐵路郵政業(yè)務(wù)遲至1923年1月1日才從日寇手中正式收回國有（見《關(guān)于締結(jié)解決山東懸案條約中日代表會議記錄中之協(xié)定條件》第五項）。故按以上文件所述，1923年1月1日后的膠濟、張博線火車郵戳才似可能是當(dāng)時的中國“火車郵局”在該線上的體現(xiàn)。此前的該線“火車郵局”均被德寇或日寇所把持。其郵戳自然也似應(yīng)是“寇”式的。

王景文先生在《淄博集郵》96年第12期（另見《膠東郵史郵品研究》）上撰文說其收藏的幾枚信封之火車郵戳，無論“張博”還是“博張”戳，“引用年代都是民國11年（1922年），其中“博張”戳，具體日期為民國11年（1922年）6月29日，比張氏藏戳（注：此言系指張愷升先生的《中國郵戳史》中的“張博”戳）竟早了11年零4個月”，并說：“此戳該算是我國火車郵局戳記開始（注：既最早）使用的實物了（起碼是實物之一）”，又說：“此封、此戳正行用于歸還交接期間（注：此處此言系指歸還交接膠濟鐵路和火車郵政管理權(quán)期間），它們連同所貼的帆船郵票可以證明：中華郵政1922年下半年已經(jīng)開始接管郵政業(yè)務(wù)，且剛一接收，既能開辦火車郵局，并使用新式的火車郵局戳記。這段史實，也應(yīng)載入我國郵史，山東省及淄博市的《郵電志》也不應(yīng)將它遺漏”云云。

以上兩段文字的各自論述,似有相互矛盾者，因不能當(dāng)面直對王先生的“博張”戳封，因此我們是否可以提出以下問題或假設(shè)？

1，日寇在膠濟鐵路全線上的郵務(wù)管理，無論沿線收信處所還是火車郵局，均是為日寇自身服務(wù)，初為日寇軍郵，後是日本客郵。日本客郵能向日本或中國的用戶們出售中華郵政郵票并允許在客郵郵件上貼用中華郵政的郵票嗎？

2，日寇是否為了防止中國人抵制購買日本大正年間的郵票，因而只好也向中國人出售中華郵政郵票用于該路客郵？所出售的中華郵政郵票上面有無日本加蓋或者記號？（列位看官至此且勿著急）

3，按王先生的說法，民國11年下半年（1922年6月29日前后，當(dāng)時日寇的鐵路管轄權(quán)尚未移交），中國政府已經(jīng)開始接管郵政業(yè)務(wù)，那么日寇隨時使用的客郵同時撤消了嗎？日寇自身的郵務(wù)活動難道只好依靠中國代辦嗎？還是中日雙方火車郵政同時存在于膠濟、張博鐵路之上呢？

4，日寇在華之行為素來狠毒、囂張，所提條件也極為苛刻，它怎么可能比中日雙方所締結(jié)協(xié)定的移交日期提前半年移交它本不愿意交出（盡管有西方列強的壓力）的郵政管轄權(quán)呢？倘若真具有此種例外的話，那末原因何在？

5，王先生文中例舉其中之“博張”戳，具體日期為民國11年（1922年）6月29日，而恰是在1922年6月29日，《關(guān)于締結(jié)解決山東懸案條約中日代表會議記錄中之協(xié)定條件》之中，其第二條規(guī)定的中日兩國之委員，移師北京再行會議，山東問題在文件之上得以解決，若果象王先生所說：“此戳該算是我國火車郵局戳記開始（注：既最早）使用的實物了”，那么此戳之此封將是中華郵政在膠濟鐵路之上開辦國有“火車郵局”最為珍貴的首日紀(jì)念封了。

三，無奈不能確定之時，查民國7年（1918年）10月10日中日簽定的《膠濟鐵路間郵電事務(wù)處理辦法》，其第三章第三條曰：所有往來青島濰縣間及濟南坊子間之慢車，并張店博山間支路，均不設(shè)備郵政專橌，中國郵政主管廳之郵員每次以一名為限，得攜帶郵件搭乘三等車辦理郵務(wù)，其青島濰縣間及濟南坊子間車費月定銀元四十八元，張店博山間月定銀元二十元，應(yīng)由中國郵政主管廳支付。

第四條：按照前列各條之規(guī)定，中國郵政主管廳應(yīng)將派往搭車郵員之名單開送鐵道部（注：此鐵道部系指日寇在青島守備軍民政部鐵道部），各該員尤宜隨帶相關(guān)之證明書，在快車及夜車之專橌內(nèi)以有資格之郵員二名乘用，其他火車只可搭乘一名，如有特別事故，特派逾限之郵員乘車時，則此多添之員，快夜車當(dāng)買二等乘車券，其他火車當(dāng)買三等乘車券，如不照此辦理，或搭乘之人并不在所開名單之內(nèi)，又未攜帶相關(guān)證明書者，鐵道部得令其立即下車，其乘車段內(nèi)之車費由中國郵政主管廳按定價三倍交納。

第七條：中國郵政主管廳在膠州灣租借地以外之各車站內(nèi)就鐵道部無礙之地點，每站可安設(shè)信箱一具，并可派持有中國郵局相當(dāng)證明書之郵差定時開閉之。

該《膠濟鐵路間郵電事務(wù)處理辦法》1918年11月1日正式生效實行之。

嗚呼！原來如此！自日寇強占膠濟鐵路全線及其郵務(wù)管理之后，禁止該路沿線的中華郵政營業(yè)，更不允許火車運遞中國郵件。當(dāng)時的民國政府歷經(jīng)數(shù)年乞求協(xié)商，才得來上述的“買票上車帶送郵件”的“外交”效果，何謂“亡國奴”？當(dāng)時中國雖未全亡，可回想當(dāng)時山東膠濟、張博線上的“中國郵差”，即可見一癍矣！

四，綜上所述，是否有理由認為以下幾點：

1、在1914年9月至1918年11月1日之間，被日寇乘機強占的膠濟線及張博線上，其郵務(wù)管理已被日寇獨占，基本沒有中國的火車郵局。

2、在1918年11月1日至1923年1月1日之間，膠濟線及張博線上既有日寇的火車郵局，也有被日寇有條件的允許中華郵政之郵差上車押運郵件。有人因此稱之為中國的“火車郵局”，似有牽強。

3、在1923年1月1日至1938年1月間，日寇全面侵入山東之前，該鐵路曾收回國有，因此確有真正的中華郵政之“火車郵局”在膠濟線及支路張博線上正常運營。

4、在1938年1月10日青島失守至抗日戰(zhàn)爭局部勝利之前，膠濟鐵路全線再度落入日寇之手，除了抗日志士之革命行動外，沿線所有偽郵局均長期在日寇操控之下運作。亦不存在真正的中華郵政之“火車郵局”。

5、在1918年11月1日至1923年1月1日之間的膠濟線及張博線上，日寇控制沿線的郵務(wù)管理，遍設(shè)收寄郵件機構(gòu)，中華郵政是在國土之上向日寇強盜乞求，繳了買路錢后借道而行，寄人籬下，因此即使稱“火車郵局”，亦應(yīng)與國有鐵路真正的“火車郵局”有所區(qū)別之。

6、王先生所說之“博張”戳（具體日期為民國11年（1922年）6月29日），并非算是我國火車郵局戳記“開始”（注：既最早）使用的實物，因為中國郵政啟用最早的火車郵局郵政日戳在1903年即有少數(shù)出現(xiàn)，1906年中國火車郵局又啟用了天干地支歷法紀(jì)年的干支日戳。

7、王先生所說“中華郵政1922年下半年已經(jīng)開始接管郵政業(yè)務(wù)（注：此處系指膠濟鐵路及張博線之郵政），且剛一接收，即能開辦火車郵局，并使用新式的火車郵局戳記”，如果僅僅是依靠那枚貼用帆船郵票和蓋有民國11年（1922年）6月29日“博張”郵戳的信封來證明的話，未免略顯牽強，我認為尚需進一步的考證這段史實，原因似乎很簡單，因為自1918年11月1日至1923年1月1日，日寇向中國政府移交該鐵路及郵政管轄權(quán)之前，中華郵政已經(jīng)被日寇允許進入該鐵路經(jīng)營部分的郵政業(yè)務(wù)，出現(xiàn)那幾枚貼用帆船郵票和蓋有民國11年（1922年）6月29日“博張”郵戳的信封似乎并不奇怪。張愷升先生的《中國郵戳史》、山東省及淄博市的《郵電志》也未將其列入書中，似乎并非沒有一定的道理。

8、但是王先生收藏的那枚貼用帆船郵票和蓋有民國11年（1922年）6月29日“博張”郵戳的信封，無論如何卻仍然絕對是極有研究價值的珍貴郵品，此乃毋庸置疑的。

9、本文所提問題第二項之中關(guān)于該郵戳信封的1、2項假設(shè)，至此似已經(jīng)不能成立。看官即使有氣也該消氣了吧？

   10，本文采用的歷史文件所指出的事件發(fā)生時間，皆為“紙上談郵”，而有些歷史事實發(fā)生時間則極可能與歷史文件上所指完全不相符合，相對歷史文件及其時間說來，超前或者滯后產(chǎn)生若干不符合當(dāng)時規(guī)定的郵品，是并不奇怪的，因此王景文先生撰文所說之各項觀點亦并非完全不能成立，此乃所以提出以上問題若干，并欲求與大家討論、求教之因由也。作者：朱曉明    文章來源：淄博集郵